电动汽车越来越普及，生产的企业越越来越多，为了在激烈的竞争中获得一席之地每个厂家都对汽车的充电时间进行着压缩，因为这是目前影响电动汽车使用体验的最大因素。目前特斯拉已经宣称可以在15分钟内充40%的电，而奔驰预计于明年底推出的跑车则宣称可以在15分钟内充满电，并且续航可以达到500Km以上。在锂电池技术进步不大的情况下，提高充电速度基本上都是增加充电电流，也就是提高充电C率。但是众所周知的是锂电池在大C率充电下会损失寿命，那么现在的电动汽车快充是否会影响电池的寿命，电动汽车电池的8年质保还能达到吗？
首先惟尚给大家普及下，锂电池的寿命并不是说使用到一点不能充放电的时候，而是当电池容量达到初始容量的一定值时就认为电池寿命终结。行业大多数厂家都将这一数据确定为80%，也就是说加入新电池的容量为1000Ah，那么当电池容量仅为800Ah时我们就认为电池达到了使用寿命。那么电动汽车的质保8年又是怎么来的呢？因为目前电动汽车大多使用磷酸铁锂电池，这种电池一般寿命为2000次，以普通消费者的使用频率计算，基本上可以满足8年使用。但2000次循环寿命在实验室环境下测得的，也就是在20摄氏度，特定湿度，且以1C（也就是1小时充满电池）的情况下测得的寿命。但现实情况却是温度不可控，湿度不可控，如果充电速度再达到实验室的4倍，那么电池是否还能达到2000次循环寿命就很难说了。况且目前所说的2000次循环寿命仅是对电芯而言的，对于电池系统来说则并不是这么回事，要大大低于这一数据的。
快充对电池有什么损害？
大家都听过电动汽车有快充和慢充两种区别，也都知道快充比慢充快很多，但是它们的本质区别在哪里呢？
快充和慢充的概念：快充和慢充是相对概念，一般快充为大功率直流充电，半小时可以充满电池80%容量，慢充指交流充电，充电过程需6-8小时。
快充直流充电的电压一般都是大于电池电压的。举例说明，比亚迪秦的电池电压为400V直流，那么直流充电的电压应该会到500V以上，秦的电量为 13KWH，那么它的充电电流应该可以做到32.5A，也就是快充充电的功率为P=UI=500V*32.5A=16.25KW。
慢充是插在家庭的220V交流电插座里充电，出于电池是不能接受交流充电的原因，所以慢充是将220V的交流电转换为直流电再升压到电池的充电电压如500V直流电，再用这500V的直流电向电池充电。
由此可得出结论结：慢充的最大充电功率约为P=UI=220V*10A=2.2KW。由此可见，快充的功率16.25KW远大于慢充的2.2KW，所以我们就可以发现快充是比慢充快很多很多。
慢充优缺点：电流小，充电时间长，充电器和安装成本较低；可充分利用电力低谷时段进行充电，降低充电成本；可对电池深度充电，提升电池充放电效率，延长电池寿命。
家用慢充交流电：由于一般家庭220V交流电插座为10A和16A，为了安全起见慢充的充电电流一般会小于10A，按照10A的标准计算。
快充优缺点：短时间内对电池组进行快速补电，充电速度快；充电设备安装要求和成本较高，电流电压较高，短时间内对电池冲击较大，长期快速充电影响电池寿命。
快充的危害：锂电池的快速充电是以牺牲电池的循环寿命为代价，因为电池是通过电化学反应而产生电能的装置，充电是发生逆化学反应，而快速充电将在瞬间向电池内输入大电流，经常使用快速充电模式会降低电池的还原能力，减少电池充放电的循环次数。
简单地说，快充对于电池的质量要求很高，而且大电流下的电池的反应条件过于苛刻剧烈，偏离平衡态较远，对于电池的寿命有较大的损失，安全系数会明显下降，因此没有必要的时候尽量少做。而慢充就可以很好的避免这些问题。
怎样正确快慢循环充电？
正常行驶时，如果电量表指示红灯和黄灯亮，就应充电；如只剩下红灯亮，应停止运行，尽快充电，否则电池过度放电会严重缩短其寿命。充满电后运行时间较短就充电，充电时间不宜过长，否则会形成过度充电，使电池发热。过度充电，过度放电和充电不足都会缩短电池寿命。
高速公路也有充电桩
根据规划，到2020年国家电网公司将在全国累计建成公共快充站1万座，充电桩12万个，全面覆盖京津冀鲁，长三角地区所有城市和其他地区主要城市的高 速公路快充网络，总计覆盖城市202座，高速公路3.6万公里。到2017年，北京地区基本建成五公里半径公用城市充电网络。
高速公路专用卡：高速路上国家电网的充电桩需要使用“高速路专用充电卡”，普通城市里的充电卡无法使用。持有高速路专用充电卡，基本可以做到随到随充。办理办法：车主可到指定营业厅办理“高速公路专用充电卡”。
如果没有时间亲自到网点营业厅办理，也可至少提前45分钟，最多提前3天拨打95598客服电话，预约指定的充电服务区充电，高速路充电桩的工作人员在45分钟内到达，现场指导车主充电。
新能源汽车换电能否实现？
目前电动汽车换电在行业中还未达成统一标准，业界对电动汽车换电这一举措普遍存在一些立场上的差异。具体如下：
1.电池型号问题：市面上现有电动汽车品牌较多，各车型的蓄电池型号与生产厂商各不相同，各品牌电动汽车之间不能通用。
从发展的需求来看，未来不仅仅是出租车，私家电动汽车也有换电需求，想让私家车也享受换电服务，就必须要解决电池规格和充电标准等问题。应加快统一电池规格和充电标准，为将来的私家车换电池打下基础。
2.电池储备问题：北京市区三环内每个加油站平均每天服务300辆汽车，若按换电站每天服务200辆电动汽车来算，一个充换电站至少需要100-150个电池储备。
不同品牌车型电池材料也不相同，以EV200与比亚迪E6为例，EV200采用的是韩国SK公司三元锂电池，而比亚迪E6采用的是自主研发生产的ET-POWER铁电池，不能通用，每种电池均需要储备。
3.普及标准问题：换电站建设加快推动全国电动汽车普及，电动汽车跨城市使用不足为奇，但不同品牌的电动汽车更换电池方式并不完全相同，自动换电系统不一定能通用。
在建设换电站的同时，应制定统一的换电方式及标准，让跨区域换电成为可能。电动汽车在城市里正在迅速普及，随着换电站的建设，电动出租车或将会取代燃油 出租车。但要实现电动汽车的全面普及，政府应加快对电动汽车电池规格、充电标准以及换电标准统一，为未来私家电动汽车的普及和跨区域使用打下基础。
新能源汽车电池能回收吗？
我国动力电池研究主要还是集中在提高其安全性能及使用寿命方面，而对于回收利用环节是相当少的。在新能源汽车井喷发展到来之际，借鉴国外相关经验建立一套完善的动力电池回收利用体系还是非常有必要的。
美国对动力电池的研究比较全面，现已形成完善的商业运作模式。通用汽车与ABB合作的实验就取得了一定成就，将雪佛兰沃兰达电池组采集的电能回馈到电 网，最终实现家用和商用供电。经过尝试，重新整合的模块化装置，可支持3-5个美国家庭俩小时的电力供应。在不久的将来，类似应用将能为一些家庭和小型商 用楼在停电时提供备用电。同时，在电价优惠时段储存电能供高峰时段来使用，还可以弥补风电、光电或其他可再生能源发电中的缺口。
德国，电池生产和进口商必须在政府登记，经销商要组织收回机制，同时用户有义务将废旧电池交给指定的回收机构。
这种生产者责任延伸制度的落实和建立了完善电池回收体系。同时，德国环境部资助了两个动力电池回收利用示范项目，对废旧动力电池进行资源化利用进行研究。
日本较热门们的处理方法则是将报废的锂电池用来组建太阳能发电系统，阳光充足时，太阳能电池板发电输出电力到蓄电系统，蓄电系统给家用电器供电；若遇阴天或夜晚，可选择在电价低的时段购买电力公司的电给蓄电系统充电，而在电价高的时段仅从蓄电系统取电。
买二手电动汽车靠谱吗？
现阶段，各大一线城市的二手新能源车市场几乎是一片“空白”，既“无价”也“无市”。但随着电动汽车的数量越来越多，二手车保值的问题，车辆废旧电池回 收的问题，相关政府部门、厂家会提前想好对策。但不得不承认，无论是分时租赁的还是私人购买的，新能源车已越来越多的介入我们生活。二手车交易市场的从业 人员指出：不会愿意收购二手新能源车是因为目前市场还不认，买家需求度太低，不好出手。
目前电动汽车二手市场情况
二手新能源车的现状：第一，车商不愿意收购，价格飘忽不定动则几万元优惠多则十几万的下调价格，收购价格没有严格衡量标准。第二，后续的问题比较复杂， 维修保养很有局限性，只能到4S店里面提前预定，对于不在周边的消费者有些实际困难。第三，续航能力值得考虑，毕竟新能源车不是发动机驱动而是电动机，电池的使用寿命和续航能力是一个关口，收购回的二手车在这方面的性能也很难有保证。
